Kína autóipari exportőrként való felemelkedése elektromos járművei (EV-i) növekvő jelentőségének köszönhető. Az ottani cégek ugrásszerű EU-s piaci térnyerése ellenére a Kínából exportált EV-k nagy részét ott is nyugati cégek gyártják, amelyeknek jelentős gyártási kapacitásuk van Kínában. Ez probléma a hagyományos autóipari exportőr országoknak és a nyugati döntéshozóknak, akik a tiszta technológiák ellátási láncának diverzifikálására törekedtek.
Mihálovics Zoltán politológus, a Makronóm Intézet elemzőjének írása
2022-ben Kína megelőzte Németországot, és a világ második legnagyobb autóexportőre lett, ami az 1980-as évekbeli Japán és az 1990-es évekbeli Dél-Korea hasonló járműipari bravúrjai óta nem látott módon rázta meg az iparágat. Ezután Kína e téren, 2023 első felében, Japánt is megelőzte, és most a világ legnagyobb gépjárműexportőrévé lépett elő. E tekintetben Kína legalább két dologban különbözik kelet-ázsiai vetélytársától:
a kínai export nagy részét jelenleg még nem kínai, hanem külföldi vállalatok által gyártott gépkocsik teszik ki; a növekedés motorját pedig az elektromos járművek jelentik .
Mégis, az idevonatkozó kereskedelmi és beruházási adatokból két tendencia rajzolódik ki: az egyik a kínai autógyártók sikere az EV-ágazatban, a másik az EV-gyártás központjaként betöltött szerepének a globális jelentősége.
A kínai EV-vállalatok globálisan versenyképessé váltak, aminek oka a hosszú távú kormányzati támogatás, az innovatív mérnöki munka és az ottani autógyártók által elért méretgazdaságosság.
A nyugati vállalatok egyre inkább Kínát használják EV-gyártási platformként hatalmas gyártási kapacitása, kedvező politikája és költséghatékony gyártási lehetőségei miatt.
Mindezek miatt a hagyományos autóipari exportőr országok (Németország, Japán, USA) azt kockáztatják, hogy befektetéseiket és a hozzáadott értéküket elveszítik. Az autóipari ágazat nagy, a globális GDP 3 százalékát teszi ki, és mindeddig a fejlett gazdaságok domináltak benne, az iparágban kibontakozó rivalizálás pedig most a Kínával folytatott technológiai versenyben egy új fejezetet nyit. Ez a verseny előnyt jelenthet a feltörekvő gazdaságoknak, amelyek így több kínai befektetést tudnak bevonzani, mivel a kínai márkák a külföldi közvetlen befektetéseket bővítésén keresztül nagyobb tengerentúli piaci részesedést próbálnak szerezni. Azonban a hagyományos autógyártók ki is használhatják Kína vonzó gyártási ökoszisztémáját az export területén, ha hajlandók vállalni az ezzel járó politikai kockázatokat.
Elektromos autók egy pekingi töltőállomáson Forrás: MTI
Hogyan lett Kína autóipari szuperhatalom?
Kína 2009-ben megelőzte az USA-t mint a világ legnagyobb autóipari piaca és gyártója. Itt azonban Peking nem lépett a fékre, mivel már régóta foglalkoztatta őket, hogy az autóiparuk túlságosan függ a külföldi vállalatoktól. Az ilyen aggodalmak miatt
az 1980-as évek óta megköveteli a külföldi autógyártóktól, hogy helyi partnerekkel vegyesvállalatokat (JV) hozzanak létre.
A kínai cégek teljesítménye azonban továbbra is elmaradt, és a nemzetközi márkák megtartották vezető pozíciójukat az eladásokban. Ezért 2009-től a kínai Tudományos és Technológiai Minisztérium egy sor olyan politikát indított el, amelyek célja a hazai EV-ipar fejlesztése volt. A cél az volt, hogy vezető szerepet szerezzenek egy olyan új technológiában, amely lehetővé teszi a kínai vállalatok számára, hogy hatékonyabban versenyezzenek a már működő cégekkel szemben.
Kezdetben Peking így akart a külföldi gyártók helyébe lépni a hazai piacon, de a termelés felfutásával gyorsan felismerték a nemzetközivé válás előmozdításának lehetőségét. Ezek a célkitűzések nyomon követhetők a szakpolitikai dokumentumokban (2017-es autóipari terv, közép- és hosszú távú autóipari fejlesztési terv), mely dokumentumokban 2020-at tűzték ki célul, amikorra a kínai EV-márkáknak meg kell kezdeniük a fejlett országokba irányuló exportot.
A másik cél pedig az, hogy a kínai autógyártók globális befolyása úgy növekedjen, hogy 2025-re a világ 10 legnagyobbja közé kerüljenek.
A kínai EV-export növekedése rekordidő alatt fordította meg az ország autóipari kereskedelmi deficitjét. 2021 októberében évtizedek óta először lett nettó autóipari exportőr, és 2022 közepe óta a kivitel folyamatosan meghaladja az importot. A Kínából származó növekvő EV-kivitel hatását súlyosbította a belső égésű motoros (Internal Combustion Engine, röviden: ICE) járművek Oroszországba irányuló exportja.
Az idei év első öt hónapjában Kína Oroszországba irányuló autóipari exportja 421 százalékkal ugrott meg, és elérte a 3,6 milliárd dollárt, ami az ázsiai állam teljes autóipari exportjának a 12 százalékát teszi ki.
Az olyan kínai márkák, mint a Great Wall és a Chang’an, átvették a nem kínai autógyártók pozícióját: a Kia piaci részesedése például a 2021-es 12-ről 2023-ra mindössze 2 százalékra esett vissza. Igaz, a fejlődés globális szinten kevésbé jelentős, mint az EV-ipar felemelkedése.
2. ábra. A kínai személygépkocsi-import és -export 2018 és 2023 között. Adatok forrása: General Administration of Customs of the People’s Republic of China Készítette: Mihálovics Zoltán
Igaz, hogy EV-k volumenüket tekintve Kína teljes autóipari exportjának csak az egyharmadát teszik ki, de az autóipari export értékének az 52 százalékát adják.
Ezért az EV-k jelentik az ottani autóipari kereskedelmi deficit megfordulásának és Kína globális exportnagyhatalommá válásának elsődleges hajtóerejét.
3. ábra. Kínai autóexport járműtípusok szerint, 2018 és 2023 között. Adatok forrása: General Administration of Customs of the People’s Republic of China Készítette: Mihálovics Zoltán
A Kínában, főként nyugati vállalatok által gyártott elektromos járművek többségét Európába exportálják. Ennek oka a régió nagy kereslete, az alacsony importvámok és az EV-kre eredetüktől függetlenül nyújtott jelentős állami támogatások. Ezzel szemben nagyrészt elkerülték az USA-ba irányuló exportot, ahol a távol-keleti országból származó gépjárműimportra 27,5 százalékos vámot vetettek ki, és az EV-adójóváírásokat helyi tartalmi követelményekhez kötötték.
4. ábra. Az elektromos járművek exportja Kínából, régiók szerint, 2018 és 2023 között. Adatok forrása: General Administration of Customs of the People’s Republic of China Készítette: Mihálovics Zoltán
A kínai vállalatok látványos nemzetközi terjeszkedésbe kezdtek
Míg a külföldi multik és a kínai autógyártók közös vállalkozásai továbbra is vezetik az ICE-k értékesítését, a teljesen hazai kínai magángyártók sokkal jobban teljesítenek az EV-szegmensben. Több távol-keleti márka is kihasználta a hazai sikerét, és nemzetközi terjeszkedésre szánta el magát. A leglátványosabb eset a BYD-é, amely több mint egy évtizede az EV-átállás élvonalában van: már nemzetközi szinten is az elektromos buszok vezető gyártója, és világszerte több gyárat üzemeltet (például Kaliforniában, Magyarországon). A cég nemrég kezdte el exportálni az első személygépjárműveit, és már tervezi a gyártás bővítését Latin-Amerikában, Délkelet-Ázsiában és Európában.
BYD típusú autóbuszok Miskolcon Forrás: MTI
Közel sem a BYD az egyetlen, az MG-k már Magyarországon is hódítanak: számos figyelemre méltó eset mutatja be, hogy a kínai vállalatok hogyan jutottak új piacokra a nyugati márkák tulajdonlása révén, amelyeknek már jó hírnevük van. Például az eredetileg brit márka, az MG, amely ma a SAIC-GM tulajdonában van, jól teljesít az Egyesült Királyság piacán is, annak ellenére, hogy a járműveket már nem Nagy-Britanniában gyártják. A kínai MG Olcsóbb SUV-jai pedig már itthon is fenyegetik a megfizethetőbb magyar Suzuki SUV szegmens olyan nagy hazai sztárjait, mint a Vitara vagy az új SCross. Ez utobbi két modellt ráadásul Esztergomban is gyártják, így középtávon a hazai GDP-re is hathat a kínai személyautók európai előretörése.
Talán a legsikeresebb eset a Volvo, amelyet a Geely 2010-ben vásárolt meg a Fordtól. A Volvo EV-kínálatán kívül a Geely és a Volvo két, EV-gyártásra irányuló közös vállalatot hozott létre (Polestar, Lynk & Co.) Ezeket a járműveket a távol-keleti országban gyártják, még akkor is, ha az európai és észak-amerikai piacokra szánják őket. A Volvo márka ismertsége és a Kínán kívüli gyártóként szerzett tapasztalata jótékony hatással van ezekre az új vállalatokra.
A kínai és a külföldi gyártók közötti közös vállalkozások már régóta az ottani autóipar alapját képezik, mivel a kormány korlátozza, hogy a külföldi cégek helyi partner nélkül üzemeket birtokoljanak és működtessenek Kínában. Most azonban a külföldi autógyártók az ottani vállalatokkal meglévő és új partnerségeket kezdenek kiépíteni az exportpiacra szánt járművek gyártására.
Például a Dongfeng és a Renault közötti közös vállalkozás sikeresnek bizonyul a Dacia Spring erős európai teljesítményének köszönhetően – talán ez a legjelentősebb példa arra, hogy egy európai márka az európai piacra történő gyártást Kínába helyezi át.
5. ábra. Kínai EV-export márkánként Adatok forrása: China Automobile Dealers Association Készítette: Mihálovics Zoltán
Míg a Dacia Springet még mindig Európában tervezik, és csak a gyártást szervezték ki Kínába, addig az ikonikus Smart márka esetében ez már nem így van. A Smart az egyik legújabb európai brand, amelyik a távol-keleti országba helyezte át a gyártást, 2023 első fél évében a hetedik helyen áll a Kínából származó export tekintetében.
A Mercedes-Benz a Geelyre bízta a Smart teljes megújítását és az új modell fejlesztésének vezetését. Ez egyértelmű szerepcsere:
Kína többé már nem pusztán olcsó gyártási központ, az európai vállalatok szeretnék kihasználni azt a know-how-t, amelyet az ottani vállalatok az elmúlt évtizedben építettek ki az új technológiába történő korai magán- és állami beruházásoknak, valamint az EV-k nagyarányú kínai elterjedésének köszönhetően. A távol-keleti gyártásra való támaszkodás nem korlátozódik az alacsonyabb költségű márkákra. Vannak arra utaló jelek is, hogy egyes nyugati autógyártók kínai cégekkel kötnek partnerséget, hogy hozzáférjenek az ottani technológiához. A Volkswagen például nemrég 700 millió dollárért 4,99 százalékos részesedést szerzett a Xpeng nevű kínai EE-startupvállalkozásban, amely már néhány száz járművet exportált Európába. A két vállalat új EV-modellek gyártásában kíván együttműködni. Egy korábbi megállapodásnak köszönhetően a Volkswagen 2021-ben a kínai akkumulátorgyártó Gotion legnagyobb részvényese lett. A Gotion most azt tervezi, hogy üzemet nyit Michiganben, ahol a Ford és a CATL szintén együttműködött a CATL-technológiát használó akkumulátorok gyártása érdekében.
Paradigmaváltás küszöbén?
A Tesla 2022-ben az összes EV-export 36,5 százalékát adta, ami 2023 első hat hónapjában 39 százalékra emelkedett. Az európai és kínai vállalatok közötti közös vállalkozások további 9,5 százalékot tettek ki. Más szóval a távol-keleti cégek 2023 első fél évében a Kínából származó teljes export kevesebb mint felét tették ki.
6. ábra. Kínai EV-export vállalatonként Adatok forrása: China Automobile Dealers Association Készítette: Mihálovics Zoltán
A Tesla már 2021-ben elsődleges exportközpontként határozta meg sanghaji üzemét, és valószínűleg megerősíti ezt a stratégiát, ha megvalósítja a kínai termelés bővítésére vonatkozó terveit, és 2 millió járműre növeli globális termelését.
Néhány vállalat még nem használja ki távol-keleti gyártókapacitását exportra, de valószínűleg hamarosan megteszi.
A Volkswagen megduplázza kínai beruházásait, annak ellenére, hogy a piaci részesedése folyamatosan csökken.
A vállalat egymilliárd eurót tervez befektetni egy új kutatási és fejlesztési központ létrehozásába Hofejben. Azt is bejelentette, hogy Anhujban fogja gyártani a Tavascan E-SUV-t az európai piacra. Bár egyes nemzetközi gyártók, mint például a Ford, kivonulnak Kínából, mások, köztük a Volkswagen és a GM, továbbra is a világ legnagyobb piacát, valamint a gyártás költségelőnyeit keresik. Egyes esetekben a vállalatok a kínai kormány által kiadott pénzügyi ösztönzőkből is részesülhetnek. Ha az olyan cégek, mint a Volkswagen vagy a Tesla a kínai gyártók kemény versenyével szemben tovább bővítik az ottani gyártási terveiket, akkor némi többletkapacitásuk lesz, amely az exportpiacokra áramolhat.
Utazás Nyugatra: a kínai EV-vállalatok az európai piacot célozzák meg
Bár a távol-keleti országban értékesített európai márkájú autók többségét helyben gyártják, az EU és Kína közti gépjármű-kereskedelem továbbra is jelentős az európai ipari bázis szempontjából. Az uniónak a távol-keleti államba irányuló exportjának körülbelül 10 százaléka autó, 16 százaléka pedig autó és autóalkatrész.
A Kínába tartó kivitel tekintetében az autóipari export az EU harmadik legjelentősebb termékkategóriája, és a teljes gépkocsiipari kivitel mintegy 15 százaléka kerül a kínai piacra.
Tavaly óta azonban jelentős változások történtek az EU és Kína közötti autóipari kereskedelem dinamikájában: a 2019 és 2021 között fennmaradó, havi 2,2 milliárd eurós kereskedelmi többlet 2022 decemberében fordult át először kereskedelmi hiányba, annak ellenére, hogy ebben az időszakban tartós távol-keleti import érkezett Európából. Bár 2023 első negyedévében az EU Kínába irányuló autóipari exportja ismét felülkerekedett az importon, a kereskedelmi többlet az év első négy hónapjában mindössze 469 millió eurót tett ki. A tendencia mozgatórugója az Európába irányuló EV-export megugrása volt.
Hacsak az EV-k helyi gyártása nem növekszik jelentősen, vagy az EU nem él a kereskedelemvédelmi eszközökkel (ami a nemrég bejelentett szubvenciós vizsgálat valószínű eredménye), akkor valószínű, hogy az import Kínából tovább nő, és 2024-re az uniónak állandó autóipari kereskedelmi deficitje lesz.
7. ábra. Kína–EU gépjármű-kereskedelem járműtípus szerint Adatok forrása: General Administration of Customs of the People’s Republic of China Készítette: Mihálovics Zoltán
A kereskedelemben bekövetkező elmozdulás előnyös lehet az európai autógyártók és részvényeseik számára. Néhányan (BMW, Mercedes-Benz, Renault) már most is aktívan exportálnak Kínából. A jelenlegi dinamika azonban messzemenő következményekkel jár az EU autóipari ágazatára és szélesebb ipari bázisára.
Az autóipari ágazat a legnagyobb az unióban, a feldolgozóipari hozzáadott érték 10 százalékát adja. A német autógyártók nagymértékben támaszkodnak Csehországban, Magyarországon vagy Szlovákiában a végső összeszerelésre. Ezekben az államban ez a szegmens az EU-átlagnál is fontosabb: a feldolgozóipari hozzáadott érték 15–23 százalékát adja. Az autóipari értékláncokat komolyan megzavarhatja a Kínában gyártott elektromos járművekkel való verseny, és aránytalanul nagy hatással lehet ezekre a gazdaságokra.
Mivel a személygépkocsik az unió exportjának jelentős részét teszik ki, a Kínában gyártott EV-k térnyerése nemcsak az EU és Kína közötti, hanem az unió és a világ többi része közötti kereskedelemre is hatással van.
Az európai székhelyű autógyártóknak a harmadik piacokon egyre nagyobb versenyben kell majd helytállniuk Kínával szemben.
A távol-keleti országot exportközpontként használó európai gyártók növekvő száma rávilágít a nemzeti és vállalati szintű érdekek összehangolásának eltolódására. Ezeket gyakran úgy tekintik, hogy összhangban vannak, mivel bármi, ami egy olyan cégnek, mint a Volkswagen, Kínában előnyös, az Németországnak is az, akár az Európába visszaküldött nyereség, akár a kínai piac kiszolgálására Európában alkalmazott munkavállalók révén. Ha azonban a jelenlegi tendenciák folytatódnak, az üzleti szektor és az európai kormányok a jövőben még inkább ellentétbe kerülhetnek egymással. Egyes kabinetek felismerték ezt az egyenlőtlenséget, és lépéseket tettek a Kínában működő vállalataik számára nyújtott támogató intézkedések (beruházási garanciák) korlátozására. Ennek ellenére mind Emmanuel Macront, mind Olaf Scholzot magas szintű vezetői delegációk kísérték el legutóbbi pekingi útjukra, ami azt jelzi, hogy egyelőre folytatódik az ottani beruházások támogatása.
A kínai márkák lemaradnak
A Made in China EV-k jelentős sikereket értek el Nyugat-Európában, de a kínai márkák nem örvendenek hasonló népszerűségnek. Az idei év első felében a Made in China EV-k a Németországban eladott összes elektromos jármű 11,2 százalékát tették ki. A 32 ezer eladott Made in China EV közül azonban csak 9 százalék tartozott távol-keleti márkához. Ehelyett a legtöbbjük kínai tulajdonú európai brandtől (MG, Polestar) származott, európai és kínai vállalatok közös vállalkozásaiból jött létre (Dacia Spring, Smart, BMW iX3) vagy a Tesla sanghaji Gigafactoryjában készült.
8. ábra. A Németországban regisztrált Made in China akkumulátoros EV-k márkánként Adatok forrása: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) Készítette: Mihálovics Zoltán
A helyzet a feltörekvő piacokon
Az európai eset jól tükrözi azt a dilemmát, amellyel a hagyományos autóipari exportőr országok szembesülnek, amikor egyensúlyt kell teremteniük a hazai vállalatok érdekei és a deindusztrializáció, a koncentrált ellátási láncoktól való túlzott függés veszélyének elhárítása, valamint a közlekedési ágazat villamosításának szükségessége között, hogy teljesíteni tudják a zöldcéljaikat.
A világ más részein azonban a kínai EV-gyártók terjeszkedése lehetőséget kínál a fejlett iparágakba történő új beruházások vonzására, a gyártási kapacitás kiépítésére és az EV-k piacának fejlesztésére.
Thaiföld – növekvő lehetőségek
Thaiföld gyorsan a Kínából érkező EV-export egyik fő célpontja lett: 2022-ben a harmadik helyen állt az onnan importált elektromos autók mennyiségét tekintve, de az exportált járművek átlagára gyorsan emelkedett: a 2022-es mintegy 5700 dollárról 2023-ban 14 600-ra. Ez azt jelzi, hogy a Kínából behozott járművek minősége is javul. Az EV-k a 2023 első négy hónapjában Thaiföldön eladott összes autó 6 százalékát tették ki, szemben a 2022-es 1 százalékkal. Úgy tűnik, a kínai autógyártók jól felkészültek arra, hogy kihasználják a kormány ösztönzőit a hazai EV-elfogadás bővítésére, és már most is uralják a thaiföldi elektromosjármű-eladásokat. Egyes jelentések szerint a Délkelet-Ázsiában eladott EV-k 75 százalékát Kínából importálják. Ezt ráadásul az ASEAN között fennálló kereskedelmi megállapodás értelmében a behozatali vámok alóli mentesség is megkönnyíti. A japán járművekre ezzel szemben 20–80 százalékos vámot kell fizetni.
9. ábra. Az egyes EV-márkák piaci részesedése Thaiföldön Adatok forrása: Autolife Thailand Készítette: Mihálovics Zoltán
A thaiföldi kormány azonban nem érdekelt abban, hogy csupán Kína kereskedelmi partnere legyen: a cél, hogy meglévő erősségeire építve még több EV gyártását vonzza, amely reményei szerint 2030-ra eléri az évi összes gépkocsi-előállítás 30 százalékát. Amellett, hogy Thaiföld a második legnagyobb autóértékesítési piac a térségben, az autógyártás egyik központja és a ICE-k egyik fő exportőre. A gépjárműiparban betöltött pozíciójának megőrzése érdekében a kormány egy sor pénzügyi ösztönzőt vezetett be az EV-k gyártásának előmozdítására, beleértve az ideiglenes társaságiadó-mentességet.
A stratégia kifizetődött: a kínai autógyártók bejelentésének tömkelege érkezett Thaiföldre, és a beruházások 2,2 milliárd dollárra emelkedtek, nagyrészt a kínai vállalatoknak köszönhetően. A kínai márkák erős pozíciót szerezhetnek a thaiföldi piacon, és megnyerhetik Bangkok támogatását azzal, hogy segítenek az iparpolitikai céljainak előmozdításában. Hasonló tendencia figyelhető meg a régió más országaiban (Vietnam, Malajzia), ahol a Geely 10 milliárd dolláros beruházást jelentett be, mivel ezek az államok növekvő EV-piacokként és -gyártóként pozícionálják magukat.
Ha a jelenlegi tendenciák folytatódnak, a kínai autógyártók előretörése valószínűleg ártani fog a japán gépkocsi-előállítóknak, amelyek az elmúlt évtizedekben nagy összegeket fektettek be Thaiföldön, de eddig nehezen boldogultak az EV-kre való átállással.
A Toyota eladásainak 10 százaléka például az ASEAN-országokban történik, és bár a márka Thaiföldön az első helyen áll az összes személygépkocsi-eladás tekintetében, az EV-k nem teljesítenek olyan jól.
A vállalat csak tavaly kezdte el értékesíteni első, Japánban gyártott EV-modelljét Thaiföldön, magasabb áron, mint az átlagos kínai gyártmányú elektromos járműveket. Az európai és amerikai gyártók sokkal kevésbé tudják megvetni lábukat a délkelet-ázsiai piacon.
Brazília – magas kínai befektetések
Stratégiai előnyeit a Dél-Amerika legnagyobb piacaként és a régió legfontosabb gyártási központjaként elfoglalt helyzete, valamint a kormány által a kínai befektetések vonzására tett szélesebb körű erőfeszítései jelentik. Brazília érdekes, mivel az EV-penetráció alacsony szintje ellenére vonzza a kínai vállalatokat. A távol-keleti autógyártók ottani előretörése az európai és amerikai gépkocsi-előállítók számára is következményekkel jár, amelyek jelenleg vezetnek az eladásokban. Brazília például a GM és a Stellantis számára is a harmadik legnagyobb piac.
Annak ellenére, hogy a dél-amerikai állam nem ösztönzi az EV-k értékesítését, a kormány arra sarkallja a kínai EV-ket, hogy indítsanak gyártási tevékenységet Brazíliában. Például Lula személyesen támogatta a BYD átvételét a Ford 2021 óta bezárt gyárában. A kínai elektromosjármű-gyártók befektetései beleillenek a két ország közötti kapcsolatok tágabb kontextusába.
Elődjétől eltérően Lula nyíltan üdvözölte a Kínával való fokozottabb együttműködést, többek között a távközlés és a tiszta energia területén,
emlékeztetve arra, hogy a kormányzati politika jelentős szerepet játszhat a külföldi befektetések vonzásában, ami a külpolitikai célok mellett a hazai fejlesztési célokat is szolgálhatja.
A brazil elnöknek nincs ellenére a Kínával való szorosabb együttműködés Forrás: MTI
Mindezek ellenére vannak kihívások: az EV-k iránti alacsony kereslet. 2022-ben mindössze 10 810 ilyen járművet adtak el Brazíliában. Ez részben a régóta fennálló bioüzemanyag-támogatási politika és az alulfejlett töltési infrastruktúra következménye.
Azonosítani kell az új kihívások és lehetőségeket
Sokakat meglepett az a sebesség, amellyel a kínai autóipari export bővült az elmúlt néhány évben. A kínai EV-ipar a vártnál gyorsabban nőtt, és változtatta meg a globális kereskedelmi szokásokat. Igaz, sok törésvonal még csak most van kialakulóban, mégis, néhány tendencia már egyértelműen beazonosítható.
- A kínai elektromos
- Kína exportközponttá válása kihívás elé állítja a fejlett gazdaságokat. Európa, Észak-Amerika, Dél-Korea és Japán számára az ázsiai nagyhatalom felemelkedése kellemetlen következményekkel járhat. Az ország részesedése a globális autógyártásban valószínűleg tovább növekszik, mivel a gyártók már nemcsak helyi fogyasztásra, hanem exportra is készítenek gépjárműveket. Ez csökkentheti a fejlett gazdaságok részesedését a globális autógyártásban, ami kedvezőtlen hatással lesz a foglalkoztatásra és az ipari versenyképességre.
- A kockázatmentesítési erőfeszítések kihívásai. Ha Kína exportközponttá válik, és több gyártás koncentrálódik az országban, az közvetlenül kihívás elé állítja más államok erőfeszítéseit az ellátási lánc diverzifikálására.
- Új lehetőségek és kockázatok a feltörekvő gazdaságok számára. A nyersanyag-feldolgozásba, az akkumulátorok és az elektromos járművek gyártására irányuló kínai zöldmezős beruházások lenyűgöző lehetőségeket kínálhatnak a globális déli országok számára. Egyes esetekben ezek akár versenyt is ösztönözhetnek, és további befektetéseket vonzhatnak harmadik országokból.
- A külföldi autógyártók kínai dilemmával néznek szembe. Míg néhány nemzetközi gépkocsi-előállító megduplázza a jelenlétét Kínában, mások (Stellantis) lényegében visszavonulnak. Ez csökkenti a politikai kockázatokat, de így elszalaszthatják azokat a lehetőségeket, amelyeket a világ legnagyobb, legversenyképesebb és leginnovatívabb gépkocsipiaca kínál. Az ilyen autógyártók vezető szószólóivá váltak a kínai gyártású EV-kkel szembeni kereskedelmi akadályok bevezetésében, hogy megvédjék hazai piaci pozícióikat.
- A fokozott verseny jó eredmény a fogyasztók számára. A verseny már most is leszorítja az árakat és ösztönzi az innovációt, ami jó hír a fogyasztók számára, és örvendetes fejlemény az éghajlatváltozás elleni küzdelemben. A gyártási folyamat szén-dioxid-kibocsátásának, valamint a bányászat és finomítás környezeti hatásainak javítása terén azonban számos kihívás megoldatlan.
- Kína elektromosautó-gyártó központtá válása kihívásokat jelent, amelyekkel az USA-nak és Európának szembe kell néznie. A politikai döntéshozóknak az Atlanti-óceán mindkét oldalán ügyelniük kell arra, hogy egyensúlyban tartsák a hazai gyártók védelmét és a diverzifikációs célokat a növekvő költségekkel, amelyek aláássák az ipart, csökkentik a versenyt és lelassítják az átmenetet. A Kínából az USA-ba irányuló export továbbra is nagyon alacsony a magas vámok és az inflációcsökkentési törvény hatálybalépése előtti viszonylag alacsony EV-kereslet miatt. A Polestar, amely a tervek szerint 2024-ben kezdi meg a termelést Dél-Karolinában, egyelőre az egyetlen márka, amely Kínában gyártott elektromos járműveket értékesít az USA-ban. Ezzel szemben az EU viszonylag nyitott maradt a kínai zöldmezős beruházásokra és az EV-k exportjára, így eltérő kihívásokkal néz szembe. Az unió álláspontja, valamint ambiciózus dekarbonizációs céljai arra késztették, hogy a Kínában gyártott elektromos kocsik elsődleges célpontjává váljon. Ez a fogyasztók javát szolgálja, de veszélyeztetheti az EU ipari bázisát.
Konklúzió – tovább erősíteni az innovációt és ösztönözni a vállalatokat a dekarbonizációs technológiák alkalmazására
Az EV-k átállásának lassítására tett kísérlet csak még versenyképesebb helyzetbe hozná a kínai cégeket, mivel a globális kereslet továbbra is növekszik. A kezdeti keretek és szabályozások már megvannak, köztük az USA-ban az inflációcsökkentési törvény, Európában pedig a Net-Zero Industry Act. Ezek közül a befektetések vonzásán múlik a hazai gyártási kapacitás bővítése. Fontos lesz támogatni a cégeket abban, hogy hatékonyabban versenyezzenek, ahelyett, hogy megvédenék őket a versenytől. Kiemelt fontosságú lesz szabályzatok elfogadása a gyártás túlzott kiszervezésének megakadályozása érdekében. A kormányoknak fel kell ismerniük, hogy a hazai vállalatok céljai nem mindig illeszkednek a tágabb nemzetgazdasági érdekekhez. A termelés kiszervezése felgyorsíthatja a dezindusztrializációt. Az Európai Bizottság a közelmúltban szubvenciós vizsgálatot jelentett be a Kínából származó EV-k behozatalával kapcsolatban, amely kereskedelmi védelmi eszközök (dömpingellenes vámok) elfogadásához vezethet. Az ilyen intézkedések, ha elfogadják őket, hasznosak lehetnek az import növekvő áramlásának mérséklésében, de olyan ösztönzőkkel kell párosulniuk, amelyek célja a hazai beruházások növelése. Az amerikai és európai döntéshozóknak arra is törekedniük kell, hogy ösztönözzék a kínai vállalatokat, hogy segítsék a helyi ellátási láncok fejlesztését a diverzifikációs erőfeszítések támogatása érdekében.
Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke az Európai Unió helyzetéről tartott éves beszédében szubvenciós vizsgálatot jelentett be Kínával szemben Forrás: MTI
Az EU és az USA, valamint más partnerek közötti együttműködés erősítése is fontos lesz. Az intézkedések közé tartozik annak pontosabb meghatározása, hogy a kínai ellátási láncokat és befektetéseket milyen feltételek mellett fogadják szívesen.
Összességében tehát a Kínában előállított elektromos járművek és a távol-keleti gyártók kulcsszerepet fognak játszani az EV-kre való globális átállásban, és átalakítják az autóipar jelenlegi dinamikáját. A világ kormányainak új stratégiákat kell kidolgozniuk a kapcsolódó kockázatok leküzdésére, kihasználására és kezelésére. Az USA, valamint Európa jelenleg lépéskényszerben van, hogy kihasználja a pillanatot arra, hogy finomítsa a politikáját, és javítsa a pozícióját ezekben az ellátási láncokban.
Borírókép: MTI/EPA/Reuters pool/Yves Herman
