Bár a globális kereskedelem 80 százaléka a tengeren zajlik, az amerikai hajógyárak mindössze 1 százalékos részesedéssel vannak jelen. Kína itt is tarol: évente 150 milliárd dollár értékben ad el hajókat. Ez pedig nagyon nem tetszik Washingtonnak.
Új helyszínen, a tengereken folytatódik az Egyesült Államok és Kína kereskedelmi háborúhoz vezető csatározása. Hszi Csin-ping 2015-ben meghirdetett Made In China 2025 nemzeti stratégiai terve kulcsfontosságú iparágként jelölte meg a hajógyártást, a gazdaság pedig ennek megfelelően kezelte a területet. Érthető az igyekezet: a globális kereskedelem 80 százaléka a tengeren zajlik, Kína pedig az infrastrukturális bővítéseket éppúgy kiemelt jelentőségűként tartja számon a vízen, mint a szárazföldön.
Az eredmények is vitathatatlanok: a kínai gyárak a globális hajókészlet mintegy felét állítják elő évente, szemben a két évtizeddel ezelőtti 12 százalékkal. A cél egyértelműen az, hogy a következő három évben a tankerek és az ömlesztettáru-szállító teherhajók esetében is elérjék a 70-80 százalékos arányt.
Ahogyan a European Council on Foreign Relations elemzője rámutatott: szemben a kínai gigagyártással, az Egyesült Államok a tengereken és óceánokon közlekedő szállítók mindössze 1 százalékát állítja elő. Még döbbenetesebb a Center for Strategic and International Studies, a legnagyobb amerikai agytröszt friss jelentése, amely már a vészharangot kongatja: Kína hajógyártási kapacitása nagyjából kétszázharmincszorosa az amerikainak. Érthető tehát Washington aggodalma a tengerek feletti kereskedelmi hatalom miatt, ám – akárcsak a zöldenergiás befektetések esetében – ismét nem a saját kapacitásnövelésével foglalkozik, inkább ujjal mutogat Kínára, tisztességtelen előnyszerzéssel vádolva az ázsiai országot.
Ha azonban közelebbről megvizsgáljuk a kínai hajógyártás sikerének kulisszatitkait, rögtön kiderül, hogy Peking semmi olyat nem tett és tesz, ami egyrészt nem lett volna előre látható, másrészt az Egyesült Államok ne tehette volna meg ugyanúgy.
Különböző módszerek
Az USA ipari szereplői makacsul ragaszkodnak a just in time gyártáshoz, vagyis csak akkor kezdenek befektetni és kapacitást növelni, amikor úgy érzik, valóban szükség és kereslet van rá, a pénzük pedig rövid időn belül megtérül. Ehhez képest Kína 2015 óta szisztematikusan ráfeküdt a hajógyártásra, abból kiindulva, hogy éveken belül nagyobb szükség lesz azokra, mint valaha – vagyis a gyors bevételnövelés áll szemben a később megtérülő kapacitásnöveléssel. Az adatok a kínai logikát igazolják:
a globális piacon évente 150 milliárd dollárért kereskednek az óriás szállítókkal, ami nagyjából kétszerese az óriásbiznisznek tekintett szélturbinákénak.
Azok, akik szubvenciós törekvéseket emlegetnek, nem állnak messze a valóságtól. Különös azonban, hogy éppen az Egyesült Államok dörgöli ezt Kína orra alá, miközben Washington egyfelől mindent megtesz a globális kereskedelem Peking által birtokolt szeletének kilapításáért, másfelől Joe Biden célzottan olyan szintű szubvencióra és protekcionizmusra hajazó törvényeket szavaztat meg nemzetbiztonság címszó alatt, amelyek nemcsak Kínának okoznak fejfájást, de alaposan megrongyolják az európai ipart is.
A pekingi modell a hajógyártásban is működik: egy átlagos teherhajó építésébe az állam 13-20 százalékkal száll be, nem beszélve a jól bejáratott, minden stratégiai ipari szegmensben remekül működő kedvezményes hitelekről. A bankszektor becslések szerint megközelítőleg 130 milliárd dollár értékben támogatta a hajógyárakat 2010 és 2018 között.
Persze van itt valami más is, ami az állami támogatásnál sokkal jobban aggasztja az Egyesült Államokat. Miközben Washington és Brüsszel felváltva kiabálják a „kockázatmentesítés” kifejezést, amely a Kínától való lassú kereskedelmi leválás és az ellátási láncok diverzifikációjának szalonképes kifejezése lett, kénytelenek beismerni, hogy Peking ebben is köröket vert rájuk, és évtizedek óta mást sem tesz, mint önálló, a globális kereskedelemtől és nyersanyagkészletektől független ellátási láncokat hoz létre, mindent egy kézben tartva, biztosítva azt, hogy a Nyugat legfeljebb fenyegetés szintjén jusson el a szankciók gondolatáig.
Féltékenyen őrzött terület
Különösen igaz ez azokban a stratégiai jelentőségű iparágakban, amelyek immár Kína meghatározó gazdasági motorjainak számítanak – lásd: elektromos járművek. Idetartozik természetesen a hajógyártás is mint a globális kereskedelem egyik legfontosabb szegmense.
Az ázsiai ország óriási hangsúlyt helyez az önellátásra, hogy egy esetleges nyugati szankciós hullám ne akadályozza sem a termelésben, sem a további kereskedelemben. Ha a hajógyártást nézzük: a világ acéltermelésének az 55 százaléka van kínai kézben, a nyersanyag tehát eleve adott. Ez azonban nem minden: ahogyan az elektromos járművek esetében, Peking a kereskedelmi hajózás minden részében a legnagyobb vasat tartja a tűzben. Globálisan a szárazanyag-konténerek 96 százalékát ottani cégek állítják elő, míg a rakodódaruk gyártásának 70 százalékáért egyetlen vállalat, a ZPMC felel.
Míg egyfelől Kína mindenhol jelen szeretne lenni, a saját hajógyártása egy olyan féltékenyen őrzött terület, ahol viszont egyáltalán nem akarja, hogy rajta kívül mások is felbukkanjanak. Ez a másik dolog, amely egy Peking elleni, erre a területre célzott szankciós csapás méregfogát már annak megfogalmazásakor kiránthatja: a hivatalos direktíva szerint már 2001-ben drasztikusan korlátozták a külföldi vállalatok részesedését az ágazatban. Napjainkban ott tart a történet, hogy
a külföldi tulajdonú cégek a kínai hajógyártásban mindössze 5 százalékos érdekeltséggel vesznek részt,
így elő sem fordulhatna olyan zavar, amely az orosz gazdaságot sújtotta átmenetileg az egyes nyugati vállalatok kivonulásakor a háború kitörése után.
Hogy ezt az előnyét megőrizze, Kína még egy biztosítékot épített a rendszerbe: törvény vonatkozik arra, hogy a hajógyártásban az állami dominanciának kell érvényesülnie. A terület kétharmada tehát állami kézben van, míg csupán egyharmadát működtetik magánvállalkozások.
Kereskedelem és hadsereg
Ami a nemzetbiztonsági stratégiát illeti, a távol-keleti hajó-előállításban teljesen elmosódtak a határok a kereskedelmi és a katonai vonatkozású területek között. A világ egyik legnagyobb hajógyártó konzorciuma, a CSSC (China State Shipbuilding Corporation) a klasszikus példája egy polgári és hadiipari megrendeléseket is kielégítő fúziós vállalatnak: miközben a világ teherhajóinak az egyötödét építi, a kínai hadsereg hadihajóinak az egyik fő kivitelezője is.
Bár 2020 óta amerikai elnöki rendelet tiltja, hogy az Egyesült Államok vállalatainak bármilyen formában részesedésük legyen a kínai gigász tevékenységében, a vásárlást nem tudja megakadályozni. Így alakult ki az az abszurd helyzet, hogy minden egyes nyugati vásárláskor (a CSSC hajógyári megrendeléseinek több mint 70 százaléka külföldi) a külföldi vállalatok a kínai hadsereget is finanszírozzák.
Az összemosódás még egy nagy előnnyel jár: háború esetén a CSSC villámgyorsan, átmenet és probléma nélkül át tudna állni széles körű haditermelésre – ez pedig olyan előnyt biztosít Kínának, amely keveseknek van meg a világon.
Hogy a kínai hajógyártás problémája és az Egyesült Államok kínafóbiája még komplexebb legyen, az ázsiai ország vállalatainak szoftveres megoldásai és technológiai kiegészítői a frászt hozzák a rettegésbe egyébként is kényszeresen beburkolózott Nyugatra. A Huawei-szindróma mindenhol felütötte a fejét: a hajógyártásban ugyanez a Logink nevű kínai fejlesztésű szoftver, amelyet Peking egyébként ingyenesen biztosít mindenki számára, így jelenleg a világ legnagyobb kikötőiben ezt használják rakománykövetésre. Az amerikaiak (bemagolva a Huawei, a kikötői daruk vagy az elektromos járművek elleni támadások receptjét) attól tartanak, hogy a Logink segítségével az ázsiai ország érzékeny kereskedelmi információkat tud megszerezni, magyarra lefordítva: kémkedésre használhatja a szoftvert.
Nincs verseny, nincs bojkott
A hajó-előállítás az az ipari terület, ahol az USA képtelen alkalmazni egy az elektromosjármű-gyártáshoz hasonló protekcionista törvényt: nem mondhatja azt, hogy „vegyél amerikait”, miután Kínához képest elenyésző mennyiséget állít elő, vagyis nem tud alternatívát kínálni. Igaz ez általában a nyugati gazdaságokra: a világon mindössze két olyan ország van, amely a kereskedelmi hajógyártás területén labdába rúghat Kína mellett: Dél-Korea és Japán. Adná magát az ötlet, hogy az Egyesült Államok (bevált szokásához híven) kierőszakolja egy – a két ázsiai ország gyártásán alapuló – nyugati szövetség kialakítását, ám ez ebben az esetben nem lenne olyan egyszerű. A hajóipari verseny éppen a kevés számú ipari szereplő miatt egyre kiélezettebb, a két ázsiai ország pedig bármennyire Nyugat-barát, elsősorban egymás riválisai a területen. Ennél is nehezebb lenne rávenni az európai tengerparti gazdaságokat arra, hogy a saját iparuk helyett elkezdjék önteni a pénzt a dél-koreai vagy a japán hajógyártásba.
A másik megoldás egyszerűbb, de még kivitelezhetetlenebb: meg kellene győzni a nyugati hajózási vállalatokat, hogy az olcsóbb kínai helyett kezdjenek el drágán vásárolni máshonnan, pusztán azért, hogy megtörjék a pekingi hegemóniát. Ha van példa, amikor hasonló ötlet felmerült, és teljes kudarcba fulladt, az a német autógyártók esete volt, amikor kollektív felkiáltással küldték el Scholz kancellárt melegebb éghajlatra, mert az a Kínától való függetlenedési szándékok hiányát rótta fel nekik.
Félreértelmezett verseny
Hol hibázott megint a Nyugat? Pontosan ott, ahol az elektromos járművek és a zöldenergiás iparágak esetében is: míg Kína évtizedek óta készül arra, amit most csinál, Washington és az európai ipari fellegvárak csak motyogtak és elkenték a problémát, hogy aztán tíz-tizenöt éves hátrányukban kétségbeesetten kiabálják a „kockázatmentesítés” és a „szubvencióellenes vizsgálat” kifejezéseket.
Senki nem kérte, hogy így tegyenek. A kínai terv nem volt titok, a Made in China 2025 pontosan, világosan és mindenki számára érthetőn megfogalmazta, hogy Peking célja a stratégiai iparágakban a globális vezető szerep megszerzése. A válasz a jelenlegi helyzetre a hajógyártás területén amerikai részről pontosan az, ami az elmúlt években minden kínai előnyre: verseny helyett extravámok bevezetése, kapacitásnövelés helyett szubvencióellenes vizsgálatok, befektetés helyett tiltó rendelkezések.
Az USA elnökválasztás előtt áll, érthető, hogy a két párt minden létező Kína-fóbiáját beépíti a kampányba. Az amerikai ipari szakszervezetek most éppen petíciót nyújtottak be a kereskedelmi tárcához, amelyben azt követelik, hogy az ázsiai országban épült hajókat használó vállalatok (nem csak a kínaiaknak) fizessenek extra kikötőhasználati díjat minden egyes dokkoláskor, amikor amerikai területre szállítanak.
És mit válaszolt erre a Biden-kormány? Haladéktalanul elindított egy szubvencióellenes vizsgálatot a kínai hajógyártásban és a tengeri logisztikában alkalmazott pekingi gyakorlatok miatt. Nem mintha az megoldaná a versenyképességet vagy a kapacitáshiányt. De mindenképpen jól hangzik a kampányban.
***
Kapcsolódó:
Fotó: National Maritime Museum, Greenwich
